Hausses des prix et délais de livraison : l’industrie de la quincaillerie n’a encore rien vu!

Le blogue de Richard

Si je commençais par la métaphore empruntée (avec permission) à un de nos membres : « Mon cher Richard, notre bateau coule! »

L’image du bateau m’amène au port. Au Port de Montréal. Qui fait des vagues, mais pas celles qu’on aimerait.

Le conflit à notre port, mis entre parenthèses, me fait remonter le courant, l’océan, pour sortir mes jumelles et ma calculatrice. Mon chronomètre aussi. Et constater qu’il y a beaucoup d’activité provenant de l’Extrême-Orient et du Sous-continent indien. Des vaisseaux plus nombreux que jamais. Certains surdimensionnés. Du trafic en masse qui ne veut pas dire que la marchandise se rende à bon port. Comme on le comprendra en continuant de lire…

Pourquoi tant de bateaux sur l’eau? Nos comptables le savent : le monde achète comme jamais!

Les Nord-Américains et les Européens ne pouvant voyager ni presque aller au resto, dans les bars ou avoir des loisirs, même s’ils sont sans emploi ou prestataires de subventions (versées sans déductions), ils ont du temps à meubler et ils achètent.

On est dans un monde fou!

À la consommation stéroïdée s’ajoutent les commandes effrénées d’équipements de protection personnelle. Pas juste des masques et des gels, pleins de trucs qui frisent la paranoïa sécuritaire. Des sources sérieuses estiment que 5 à 10 % des conteneurs en sont gavés.

La croissance du commerce en ligne a aussi pour effet de doper la production de biens importés des tiers pays et donc, d’emplir les bateaux dans l’axe Est-Ouest.

Soit dit en passant, selon moi, l’avenir s’annonce sombre pour les manufacturiers “old school” qui ne joignent pas des plateformes de vente en ligne. Lire à ce sujet notre nouvelle d’hier.

Cerise sur le sundae, les commerces de détail – quincailleries et centres de rénovation inclus – se dépêchent également de placer des commandes au cas où la COVID-19 nous frapperait fort, plus fort, la deuxième fois.

Et pourtant, plus de bateaux circulent : la capacité estimée du transport par cargo sur le Pacifique a été augmentée de plus de 13 % par rapport à la même période l’an passé.

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Il y a un mois, j’ai dit aux médias que les ruptures d’inventaire allaient durer jusqu’à la fin août, jusqu’en septembre pour certaines gammes de produits. J’ai aussi dit à quel point j’étais navré que les prix des matériaux soient devenus si élevés.

J’assume le titre de mon blogue pleinement en ce vendredi 21 août : la hausse des prix et les délais de livraison seront encore pires dans les semaines et mois à venir.

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À première vue, ce qui se passe sur les mers et dans les ports affecte peu l’univers de la quincaillerie. Nos choses se transportent surtout par camion, dans une moindre mesure par train; le bateau et l’avion viennent loin derrière.

Les apparences peuvent tromper! S’il est vrai que les matériaux, le bois en particulier, la plupart des produits de peinture et une bonne part des produits de maçonnerie, des isolants et des toitures sont d’origine locale, du moins nationale, l’approvisionnement pour arriver à manufacturer un produit ici relève d’une chaîne qui, elle, s’est drôlement mondialisée.

Donc, aux décorations d’Halloween ou de Noël, à la plupart des couvre-planchers, à une bonne partie des clous et des vis, aux articles de plastique ou de métal moulé ou machiné, à plusieurs des équipements et accessoires de plomberie et d’électricité, à l’outillage électrique ou à piles, à beaucoup de produits et composants de ventilation s’ajoutent une pléiade de pièces-clés ou de matières premières brutes qu’attendent des usines et des entrepôts au Québec, en Ontario et en Colombie-Britannique pour assembler des produits finis « Made in Canada ».

Faites le tour des allées d’un « Canadian » Tire, lisez les étiquettes, et vous verrez que le magasin pourrait facilement être rebaptisé « Chinese Depot! ». 

Un malheur n’arrivant semble-t-il que rarement seul, il convient de rappeler d’autres catastrophes parallèles qui, sans liens entre elles, viennent contribuer à l’ampleur de la congestion : l’arrêt presque total du transport aérien, une cyberattaque chez le géant Maersk, la paralysie du port de Beyrout, des conflits de travail dans une demi-douzaine de ports en Amérique du Nord (Yeah, on n’est pas seuls!) et l’arrêt des activités chez Hajin, le géant coréen du transport maritime.

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Une spirale des coûts provoquant un entonnoir logistique est donc à prévoir. C’est même commencé. Le prix du transport pour un conteneur de 40 pieds est déjà passé de 1400 $ à plus de 3000 $ américains depuis le mois de mars. Des observateurs s’attendent à ce que le sommet de 4000 $ US soit atteint.

Les deux-tiers des navires ne respectent plus depuis des semaines l’horaire prévu. Le « Estimated Time of Arrival (ETA) » est pourtant calculé à partir du moment où l’embarcation quitte son port de départ. Malgré tout, en raison de la congestion des ports en Europe, aux États-Unis et au Canada, la marchandise arrive… quand elle arrive!

Les compagnies de transport maritime garderont le gros bout du bâton au moins jusqu’au début d’octobre, moment où les Chinois célèbrent pendant une semaine leur « Semaine dorée » et possiblement une période où plusieurs gouvernements cesseront leurs programmes de subvention anti-COVID-19.

Il est donc raisonnable d’espérer un certain retour à la normale entre la mi-octobre et la fin de décembre en termes de volume d’activités. Attention, cela ne signifie pas automatiquement des baisses immédiates de coûts.

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Revenons sur la berge. Reparlons du port. Pas le port du masque, je commente déjà trop cette saga. Celui de Montréal, avec un P majuscule.

On vient de nous annoncer une trêve. Voilà une brise qui rafraîchit par ces semaines chaudes. Il reste à espérer que la trêve se mute en nouvelle convention entre les parties.

Il serait plus que temps : les négociations tournaient en rond depuis plus de 70 réunions sur deux ans.

Il résulte de ce dégât de relations de travail des frais d’entreposage exorbitants pour nos entreprises, des obligations de réacheminement vers Halifax ou Saint John, ports qui ont aujourd’hui atteint des 10-12 jours d’attente, des ventes ratées, des clients insatisfaits.

Des employés de la S.A.Q. ont été vus au port d’Halifax en train de réorganiser, eux aussi, leurs arrivages par bateau vers le Québec!

Le CN vient d’ailleurs d’écrire à ses clients et à l’industrie du camionnage pour leur demander d’utiliser le plus possible les plages horaires en dehors des heures de pointe et des jours de semaine afin de ne pas complètement paralyser le terminal intermodal de Montréal.

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Il y a des jours où je nous trouve bien mal équipés pour jouer sur l’échiquier mondial des affaires où tout doit tellement aller plus vite et plus efficacement qu’avant. Nos entreprises doivent pouvoir compter sur des infrastructures de transport des biens (et des personnes) d’une fluidité remarquable.

Or, on dépend d’une seule voie ferrée qui passe au travers de communautés indigènes avec lesquelles rien n’est encore réglé, on dispose d’un aéroport agrandi par l’intérieur aux allures des rénos de cet oncle qui a tous les talents sauf celui d’architecte, notre principal port est à la merci de luttes de gangs, du corporatisme syndical et de la petite bureaucratie, on n’est pas foutu d’avoir de train à grande vitesse ni vers Québec, Ottawa ou Toronto malgré des promesses perdues dans le temps, notre métropole n’en finit pas de nous étonner avec ses festivals de cônes oranges. Bref, on a des allures de belle province, sans plus!

2 comments on “Hausses des prix et délais de livraison : l’industrie de la quincaillerie n’a encore rien vu!

  1. RICHARD COTE on

    Bravo ! Totalement d’accord avec vous. Mais malheureusement on va encore faire du patchage pour ne pas heurter personne et tout va recommencer à la prochaine occasion. Blocage, protestation pour tout et un rien, etc.

    Répondre

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